Das Ende der Verbrennungsmotoren wird die Spielregeln verändern
Die Verbrennungsmotoren nähern sich dem Ende ihrer Lebensdauer. In Europa wird dies mit dem Jahr 2035 datiert, in den USA beginnt man über dasselbe Datum zu sprechen, das in Kalifornien bereits gültig ist. Aber das Ende der Verbrennungsmotoren wird eine entscheidende Sache auf dem Automarkt ändern – es wird die Haupteintrittsbarriere für chinesische Autohersteller beseitigen. Und sie können es kaum erwarten…
Das unscheinbare China dominiert den Elektrofahrzeugmarkt
Jeder, der sich zumindest ein wenig mit dem chinesischen Automarkt auskennt, weiß, dass es Dutzende einheimische Autobauer gibt, die buchstäblich um den lokalen Markt kämpfen. Und der ist nicht klein. Sofern er im Jahre 2010 noch einige Millionen verkaufte Autos pro Monat erreichte, waren es vor Ausbruch der Pandemie mehr als drei Millionen. Die Pandemie und die daraus resultierende globale Knappheit an Chips ließen den Umsatz im Juni auf etwas mehr als zwei Millionen senken, was ein Rückgang von 28 % gegenüber Dezember 2020 bedeutet, er brachte jedoch Rekordverkäufe von Elektroautos. Sie betragen bereits 15 % aller verkauften Fahrzeuge und ihr Anteil wächst stetig (um 160 % gegenüber dem Vorjahr). Und die chinesischen Autohersteller spucken ständig neue Modelle aus. Auch im Vergleich zu Tesla, das auf dem lokalen Markt sehr gut etabliert ist, ist das Produktionstempo enorm. Der chinesische Markt stellt dabei 50 % des weltweiten Elektrofahrzeugmarktes dar, und McKinsey erwartet, im Jahre 2030 über 9 Millionen Elektrofahrzeuge jährlich zu verkaufen.
Im ersten Halbjahr wurden in China 1,1 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft, wobei neben Tesla mit den Modellen 3 und Y das Ranking der 10 meistverkauften Marken ausschließlich durch die chinesischen Hersteller besetzt wurde. Der Wuling Hong Guang MINI EV Mini Car mit unglaublichen 181.810 verkauften Stück ist ein besonders großer Erfolg. Der monatliche Absatz dieses Miniwagens erreicht in China ähnliche Zahlen wie der europäische Absatz des Volkswagens Golf. Die Top Ten werden durch die Autobauer BYD, Great Wall, GAC (GAIC), Li Xiang, Chang’an und Chery ergänzt. BYD greift dabei Tesla mit seinen Verkäufen vor allem in den letzten Monaten an. Aber die chinesischen Autobauer sehen es jetzt auch auf weitere Märkte ab.
Why China Is Beating The U.S. In Electric Vehicles
Unauffällige Erweiterung
Dass die Chinesen mit Dampf arbeiten können, sieht man am besten auf dem russischen Markt. Russland hat nicht so strenge Abgasgrenzwerte wie Europa oder die USA, daher kommen die Chinesen auch mit Verbrennungsmotoren hierher. Wie schnell der chinesische Autobauer erfolgreich sein kann, zeigt die Geely Gruppe, der chinesische Eigentümer von Volvo und 9,7 % Aktionär des deutschen Unternehmens Daimler, der im vergangenen Jahr eine neue Elektrofahrzeugmarke namens Zeekr gründete, die diesen Herbst das Licht der Welt erblicken soll. Die Geely Gruppe kam erst letztes Jahr nach Russland, und zwar im Rahmen ihrer Expansion außerhalb Chinas auf die Märkte auf den Philippinen, in Kuwait, Saudi-Arabien und Myanmar. In Russland bietet sie die SUVs Atlas, Coolray, Tugella und Atlas Pro an. Der zweite SUV, der auf der Technologie von Volvo basiert, kletterte im Juni 2021 unter die 25 meistverkauften Autos in Russland, wobei seine Absätze um 300 % gesteigert werden konnte. Der Coolray ist in Größe, Technik und Leistung mit dem Škoda Karoq zu vergleichen. Dieser ist im Preisvergleich in der Grundausstattung in Russland 14 % teurer, kostet aber bei vergleichbarer Motorisierung und Konfiguration fast doppelt so viel wie der Geely, der zudem fünf Jahre Garantie bietet. Geelys Herangehensweise an den russischen Markt legt nahe, wie eine solche Expansion im Bereich der Elektrofahrzeuge aussehen könnte. Der oben erwähnte Elektrowagen Wuling Hong Guang MINI kostet nur 4.500 USD, ein Drittel weniger als der vergleichbare Citroen Ami.
Das westliche Joint-Venture in China wird den Chinesen in den Westen verhelfen
Gleichzeitig kann die Expansion der Chinesen nach Westen viel schneller sein, als es den Anschein hat. Die Chinesen können von ihren Joint Ventures wie SAIC Volkswagen, SAIC GM, BAIC Hyundai, DPCA (Dongfeng und PSA), GAIC Toyota, GAIC Tesla und anderen profitieren. Die westlichen Autohersteller mussten sie als Voraussetzung für den Einstieg in den chinesischen Markt gründen. Ein weiterer Brückenkopf im Westen sind dann die Kapitalerschließungen zu westlichen Autoherstellern wie bei Geely oder SAIC (GM, Roewe).
China eroberte Norwegen im Sturm
Die Expansion der Chinesen in lukrative westliche Märkte hat bereits begonnen. In den lukrativsten – Norwegen, wo B/PHEV im Juni 2021 mit 17.323 verkauften Autos unglaubliche 84,9 % des Gesamtabsatzes erreichte, stieg im Juli die chinesische Gesellschaft BYD mit ihrem Familien-SUV Tang ein, von dem sie in diesem Jahr 1.500 Stück verkaufen will. Auf den skandinavischen Märkten ist BYD jedoch bereits mit seinen Elektrobussen aktiv. Einerseits ist der Einstieg in Norwegen viel einfacher als in die EU-Märkte, andererseits handelt es sich um den wettbewerbsstärksten Elektroautomarkt der Welt.
Gleichzeitig steht BYD wie in China vor allem mit Tesla vor einem Match, das mit ihrem Model 3 den Absatz in Norwegen gegenüber dem zweiten Ford Mustang Mach-E mehr als verdoppelte. Das Ziel von 1.500 verkauften Autos im ersten Halbjahr in Norwegen könnte BYD für den Platz 10 reichen, den der „britische“ Elektrofahrzeug MG ZS im ersten Halbjahr mit 1579 verkauften Autos belegte. Es sei jedoch daran zu erinnern, dass der Automobilhersteller MG Motor im Jahre 2005 von der chinesischen Nanjing Automobile Group gekauft wurde, einem Mitglied von SAIC, das ein Joint Venture mit VW und GM in China besitzt. Außerdem gehört der neunte Platz mit 2349 verkauften Autos in Norwegen dem Modell Polestar 2, also dem chinesischen Geely. Tatsächlich ist der Angriff chinesischer Elektroautos auf den Westen längst im Stillen zur Realität geworden.
Wie bereitet man sich auf die Chinesen vor? Sie haben keine Angst vor neuen Geschäftsmodellen
Die chinesischen Autohersteller haben längst verstanden, dass klassische Verkaufsmodelle tot sind bzw., dass sie bei den Elektrofahrzeugen nicht so gut funktionieren. Neben dem klassischen Modell des Autobesitzes oder des Leasings wird man in China häufig auf ein Modell des Akku-Leasings stoßen. Sie können ein Auto beim Autohersteller kaufen, aber Sie haben den Akku in Form einer Dienstleistung. Sie müssen sich über eine Kapazitätsreduzierung oder einen nachträglichen Austausch und um die Entsorgung überhaupt keine Sorgen machen. Die Chinesen beseitigen damit das größte Gespenst, insbesondere bei Autos mit geringer Akkukapazität, die logischerweise günstiger sind.
Darüber hinaus bieten einige Händler bereits ein anderes Modell an – Sie besitzen ein Fahrzeug ohne den Akku, Sie haben den Akku geleast, jedoch keinen bestimmten. Wenn Sie also schnell wegfahren müssen, lassen Sie den Akku beim Händler durch einen geladenen ersetzen und schon kann es losgehen. Natürlich sind solche Autos dafür angepasst, sodass der Austausch nur wenige Minuten dauert. Sehr beliebt ist hier auch Carsharing, bei dem man für eine bestimmte Anzahl von Minuten ein Elektrofahrzeug mieten kann.
Und wie können Sie sich auf die Expansion der Chinesen vorbereiten? Es ist wichtig, Ihre Kunden zu kennen und zu wissen, was sie von ihrem Auto erwarten. Sie müssen aber auch auf die schnelle Einführung neuer Geschäftsmodelle vorbereitet sein, die für westliche Automobilhersteller bislang ungewöhnlich sind. Dabei hilft Ihnen ein spezialisiertes flexibles Cloud Automotive CRM für Autohändler, das es nicht nur ganz einfach schafft, Ihr Portfolio um neue Marken und Modelle zu erweitern, sondern auch neue Service- und Vertriebsmodelle einzuführen und alle vorhandenen Informationen über Ihre Kunden zu nutzen.
Verwendete Quellen
https://www.reuters.com/article/us-autos-emissions-california-exclusive-idUSKBN2BE111
https://tradingeconomics.com/china/total-vehicle-sales
https://insideevs.com/news/522274/china-plugin-car-sales-june2021/
http://global.geely.com/media-center/news/geely-auto-2020-sales-reach-1-32-million-units/
https://insideevs.com/news/517969/norway-plugin-car-sales-june2021/
Connected Cars
Die Konnektivität moderner Autos öffnet ein breites Spektrum neuer Möglichkeiten. Einen Teil von ihnen können die Händler für die Verbesserung und Schaffung eigener Dienstleistungen nutzen. Wo liegen die Ursprünge der Konnektivität in den Autos, in welche Richtung bewegt sie sich, und wie kann man an ihr verdienen?
Von OnStar und eCall über Over-the-Air-Updates (OTA) und weiter
Die Konnektivität der Automobile wird mit dem Jahre 1996 datiert, als die Tochtergesellschaft von General Motors, OnStar, begann, ausgewählte Konzernwagen mit einem gebührenpflichtigen System (auf Prepaid-Basis) für Notrufe und später auch für die Navigation und Ferndiagnostik auszustatten. Drei Jahre darauf, beim Start des Projekts der europäischen Satellitennavigation Galileo, wurde das System eCall für die automatisierte Kontaktaufnahme zum Rettungsdienst im Falle eines Unfalls (einschließlich der Mitteilung der geografischen Position und des Zustands der Systeme im Wagen) präsentiert, welches in allen, in der EU verkauften Autos installiert werden sollte. Dies geschah jedoch erst im Jahre 2018. In der Zwischenzeit gelangten in die Autos auch Systeme nicht nur für das Fernmonitoring der Bewegung und für die Diagnostik, sondern dank Tesla auf für das Fern-Update der Funktionen des Wagens, einschließlich der Möglichkeit des Hinzufügens neuer Funktionen wie u.a. Ludicrous Mode bzw. die Erhöhung der Kapazität des Akkus (bei den Modellen S mit geringerer Reichweite, wo der Akku mit jenen bei den Modellen größerer Reichweite identisch ist). Gegenwärtig bewerkstelligt daher die in den Autos, in der Regel durch 4G-Mobilfunknetze gewährleistete Konnektivität die Unterstützung der Besatzung in Notsituationen, das Fleet Management und die Diagnostik. Den Automobilherstellern und den Vertragshändlern ermöglicht es jedoch ferner, neue Funktionen zu verkaufen und aus der Marketingkooperation Vorteile zu erlangen, z.B. Bei der Empfehlung von Apps oder von Orten, an denen man unterwegs anhalten sollte.
Konnektivität bringt neue Apps mit sich
Die Konnektivität in den Autos wird allerdings bald viel weiter gehen. An der Reihe ist die Fernvorhersage des Auftretens einer Störung, die heute in der Regel u.a. bei Aufzügen oder Produktionsmaschinen Anwendung findet, welche hilft, potenzielle Probleme im Wagen rechtzeitig zu identifizieren. In Erscheinung treten auch neue Apps für Leasinggesellschaften, Firmenfahrzeugparks bzw. für Vertragshändler, die mit den bestehenden Daten aus der Telemetrie zu arbeiten vermögen. Das Monitoring der Überschreitung der täglichen Fahrkilometer oder auch des Verlassens der Region, für welche der Wagen verliehen wurde, ist heute ein Kinderspiel.
Die Zukunft liegt in der Infrastruktur, in der Sicherheit und im autonomen Fahren
Ausschlaggebend ist jedoch in der Konnektivität die Zukunft. Sie schlägt eine ganz andere Richtung ein. In zahlreichen Ländern laufen z.B. Pilotprojekte für die Vernetzung der Wagen mit den Parkplätzen, damit die Fahrer Informationen darüber haben, auf welchem Parkplatz sie einen freien Stellplatz finden. Eine Selbstverständlichkeit ist bereits seit den Zeiten von RDS-TMC der Verkehrsfunk und die Umleitung von Trassen in der Navigation in Abhängigkeit von den Staus. In naher Zukunft wird er jedoch von einer künstlichen Intelligenz gesteuert werden, die das Ziel hat, die Verkehrsdurchlässigkeit der Straßen proaktiv zu optimieren und die Entstehung von Staus zu verhindern.
Der entscheidende Durchbruch tritt nach der Einführung der Kommunikation zwischen den Wagen ein. Auf der Grundlage der Daten von den Kameras und weiteren Sensoren werden sich die Autos wechselseitig über Hindernisse oder Wild auf der Fahrbahn, über Glatteis, über Witterungsbedingungen oder auch über eine Fußgängergruppe auf der Fahrbahn informieren können. Und der Fahrer, später jedoch auch das Fahrzeug allein, wird hierauf rechtzeitig reagieren können, was möglichen Verkehrsunfällen entgegenwirkt.
Was bringt die Konnektivität den Händlern?
Die Schlüsselfrage für die Autohändler ist allerdings eine ganz andere – wie kann man an all dem verdienen? Und die Möglichkeiten sind vielleicht unerwartet vielfältig. Die erste, logische Form ist die Verringerung der Kosten für das Fleet Management. Heute ist es kein Problem mehr, auf dem Fern Wege alle Ersatz- und Testfahrzeuge zu überwachen, ob es sich nun um ihre Position und die Art der Nutzung, jedoch auch um den Reifendruck, den Status des Akkus (einschließlich des Antriebsmechanismus bei E-Autos), den Kraftstoffstand im Tank (was insbesondere bei Dieselautos gelegen kommt), um die Fehlercodes oder vielleicht auch darum handelt, ob das Auto irgendwo längere Zeit steht und verriegelt ist. Dies beugt selbstverständlich vielen Problemen vor.
Nur ist hier noch eine weitere Möglichkeit – sofern Sie in Ihrem Fahrzeugpark Autos haben, bei denen auch der Fahrstil und die Art der Nutzung abgelesen werden können, kann Ihnen dies in radikaler Weise in den Verkäufen behilflich sein, und zwar einschließlich des Upsells von Zubehör und Accessoires. Haben Sie einen Kunden, der im Ersatzwagen laute Musik hört? Wie wäre es, ihm für sein Auto eine hochwertigere Audioanlage anzubieten? Haben Sie einen Kunden, der sich einen leistungsstärkeren Wagen geliehen hat, als er selber besitzt, und genießt er die Beschleunigung und höhere Fahrgeschwindigkeit? Wie wäre es, ihm einen Lagerwagen mit höherer Leistung anzubieten? Haben Sie einen Kunden, der vor allem kurze Strecken durch die Stadt fährt? Wie wäre es, ihm ein Elektrofahrzeug anzubieten? Möglichkeiten gibt es viele, nur ist dazu neben der Konnektivität für Ihren Wagen auch der 360°-Blick auf den Kunden erforderlich. Man sollte einfach wissen, was für ein Auto bzw. welche Autos er hat, was für ihn wichtig ist, welche Autos er in der Vergangenheit gekauft hat, worüber er sich bei ihnen beschwert hat u. Ä. Hiermit hilft Ihnen das spezialisierte Automotive CRM von Konica Minolta.
Doch das ist immer noch nicht alles. Haben Sie jemanden, der den Zustand ihrer Fahrzeugparks anhand der fern abgelesenen Daten kontrolliert? Wie wäre es, den eigenen Kunden den gebührenpflichtigen Dienst der Fernbetreuung ihres Wagens anzubieten? Denselben, der bei Ihrem Fahrzeugpark Folgendes löst: Reifendruck, Ölstand, Zustand des Akkus, Fehlercodes (einschl. z.B. einer defekten Glühlampe), Entriegeln/Verriegeln des Wagens. Denn es ist so einfach, bei der Detektion einer Anomalie den Telefonhörer in die Hand zu nehmen und den Kunden anzurufen, welches Problem bei seinem Wagen besteht. Machen Sie es nur nicht unentgeltlich.
Künftig sind Connected Cars ein noch größeres Business
Das ist jedoch immer noch nicht alles, künftig werden sich nämlich auch weitere Geschäftsgelegenheiten ergeben. Zahlreiche Automobilhersteller, mit Mercedes an der Spitze, sowie Händler bereiten sich auf den Online-Verkauf von Funktionalitäten vor. Bei weitem wird es hierbei nicht nur um die Navigation gehen, die seit langem die Rolle einer direkt bei den Händlern zusätzlich verkauften Funktion erfüllt. Die Vertragshändler werden zahlreiche neue Funktionen verkaufen können, und sofern sie ihre Kunden und deren Bedürfnisse gut kennen, werden sie hierin weitaus erfolgreicher sein, als die Automobilunternehmen auf direktem Wege. Darüber hinaus steigt mit zunehmender Kompliziertheit der neuen Funktionen auch der Bedarf, die Kunden einzuschulen. Und dies ist eine weitere Gelegenheit, die bereits von vielen Händlern genutzt wird. Nur wird es sich künftig nicht nur um Schleuder- und Geländefahrschulen, sondern auch um den Unterricht in der Nutzung des Fahrassistenten oder z.B. des Bord-Infotainments handeln. Jenen Händlern, die einen 360°-Blick auf den Kunden haben, erweitern sich grundsätzlich die Verdienstmöglichkeiten.
Verwendete Quellen
https://open.spotify.com/episode/4UmbmclpLnDcbb766aGNKY?si=NRa7eK3lTUGEN-1hPVrOmQ&dl_branch=1
https://en.wikipedia.org/wiki/OnStar
https://en.wikipedia.org/wiki/ECall
Ende der Verbrennungsmotoren in der EU bis 2035?
Die Europäische Kommission beschloss Mitte Juli, bis zum Jahre 2035 den Verkauf von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu stoppen. Als Ersatz soll vor allem ein elektrischer Antrieb dienen. Dieser Schritt erfolgt zu einem Zeitpunkt, zu welchem ein Großteil der Automobilunternehmen das Ende der Verbrennungsmotoren im Horizont von 15 Jahren bekanntgegeben hat. Was bedeutet dies für die Vertragshändler?
Die EU beabsichtigt, in den Emissionen härter durchzugreifen
Der Europäischen Gemeinschaft gelingt es nicht, die ursprünglichen Ziele einer Verringerung der CO2-Emissionen (nicht nur) im Autoverkehr zu erfüllen. Im Kontext der Unbilden des Wetters im Juli, die umfangreichen Überschwemmungen in Belgien, Deutschland sowie in den Niederlanden, einen Tornado in Tschechien bzw. eine unerwartete Hitzewelle in Spanien zur Folge hatten, wird die Diskussion über den Klimawandel immer heftiger geführt. Der Verkehr ist nach Ansicht der EU-Kommissarin Adina Vălean für 29 % der Emissionen aller Treibhausgase in der EU verantwortlich (12 % haben Personenkraftwagen auf dem Gewissen). Die Kommission will diese Emissionen bis zum Jahre 2050 um 90 % reduzieren, wobei das Verbot von Verbrennungsmotoren bei Personenkraftwagen und Kleintransportern das Schlüsselinstrument sein soll.
Einige Hersteller gehen auf die Barrikaden
Derzeit handelt es sich immer noch um einen Vorschlag, gegen den sich einige Vertreter der Automobilindustrie, jedoch auch Politiker stellen. Der deutsche EU-Abgeordnete Peter Liese ließ unter anderem verlautbaren, dass das Ende der Verbrennungsmotoren im Jahre 2035 ein grundsätzliches Problem für die Hersteller der Komponenten für Verbrennungsmotoren sein könnte. Im Europaparlament ist er hierbei nicht der Einzige, der gegen den gegenwärtigen Vorschlag Vorbehalte hat. Und was wird weiter passieren?
Alle zwei Jahre soll ein Bericht erstellt werden, in welche Richtung sich der Markt entwickelt, und im Jahre 2028 soll die vollständige Revision der Verordnung erfolgen. Derzeit dürfen die in der EU verkauften Autos 95 g CO2/km produzieren, bis zum Jahre 2030 sollen es um 55 % weniger und ab dem Jahre 2035 absolut null sein. Bei Kleintransportern sind es derzeit 147 g CO2/km, bis zum Jahre 2030 soll sich dieser Wert um 50 % verringern und ab dem Jahre 2035 ebenfalls den Wert Null erreichen. Die Erteilung einer Ausnahme können bis zum Jahre 2030 lediglich kleine Hersteller mit einer Jahresproduktion von 1.000 bis 10.000 Pkw bzw. 22.000 Lieferwagen beantragen. Eine absolute Ausnahme haben Kleinhersteller bis 1.000 Wagen jährlich. Die Europäische Kommission ließ bereits von sich hören, dass sie Vorschläge für die Unterstützung des Verkaufs von Elektroautos vorbereitet, die spätestens im Jahre 2030 Wirksamkeit erlangen sollen. Auf den Schlüsselmärkten in Frankreich oder Deutschland existieren bereits ähnliche Programme, was zu einem raketenartigen Anstieg der Verkäufe von Elektroautos beiträgt.
Den Elektroautos fehlt die Infrastruktur
Das kardinale Problem, auf welches insbesondere die Hersteller hinweisen, ist die unzureichende Ladeinfrastruktur. Einige Vertreter der Automobilhersteller kritisieren daher scharf die Europäische Kommission und deuten an, dass die Erreichung des gestellten Ziels völlig irreal und abwegig ist, sofern die EU nicht in die Ladeinfrastruktur investiert. Die Europäische Kommission reagierte darauf mit dem Vorschlag der obligatorischen Errichtung öffentlicher Ladestationen (aus öffentlichen Geldern) an den Hauptstraßenverbindungen im Abstand von 60 km bis zum Jahre 2025. Bis zum Jahre 2030 sollen in der EU insgesamt 3,5 Millionen öffentliche Ladestationen bestehen, und bis zum Jahre 2050 sollen es 16,3 Millionen sein. Ladestationen errichten parallel hierzu jedoch auch die Hersteller selbst, sei es Tesla oder das Konsortium Ionity, hinter welchem BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi und Porsche stehen.
Die Vertragshändler und die Werkstätten sind auf Elektroautos nicht vorbereitet
Das Problem mit den Elektroautos berührt bald jedoch auch die Vertragshändler. Diese verkaufen zwar bereits Elektroautos, jedoch ist für sie ihre Infrastruktur nicht absolut angepasst. Die Vertragshändler sind einfach nicht darauf vorbereitet, dass sie parallel mittels Schnellladen vielleicht 15 Vorführwagen auf einmal aufladen, ganz zu schweigen vom Aufladen der Wagen in der Werkstatt. Die Errichtung der Ladestationen ist hierbei zeitlich und finanziell aufwendig. Zahlreiche Händler werden obendrein mit einer unzureichenden Kapazität des Übertragungsnetzes konfrontiert sein, auch bei 10 Schnellladestationen einer Leistung von 150 kW wird es nämlich erforderlich sein, die Kapazität des elektrischen Anschlusses um ehrenwerte 1,8 MW zu erhöhen, was die Abnahme einer mittelgroßen Fabrik ist. Auf das gleiche Problem stößt im Übrigen auch die Europäische Union. Für den Umstieg auf Elektroautos müssen das elektrische Übertragungsnetz sowie die Stromerzeugungskapazitäten erheblich verstärkt werden.
Ein weiteres Problem werden die Service-Einrichtungen, die Werkstätten, sein. Für die Instandsetzung und Wartung der Elektroautos werden außerdem neue Werkzeuge, jedoch auch ein abweichendes Umfeld erforderlich sein. Dies wird insbesondere den Umgang mit den Akkus betreffen, die höchst brennbar, explosiv, empfindlich gegen mechanische Beschädigung und vor allem schwer sein werden. Während die Übertragungssysteme für die Entnahme des Verbrennungsmotors seit Jahrzehnten zur üblichen Ausstattung einer Werkstatt gehören, ist die Ausrüstung für den Umgang mit den Akkus (und der hierzu unbedingt erforderliche Raum) derzeit keineswegs der Standard der Werkstätten.
Bereiten Sie sich rechtzeitig auf eine Revolution vor
Die unabdingbaren Vorbereitungen für die Händler und Werkstätten könnten somit insgesamt in drei Kategorien gegliedert werden. Die erste ist die Ladeinfrastruktur, ganz zu schweigen davon, dass so eine vergünstigte Ladesäule für die Kunden auch ein interessantes Geschäftsinstrument sein kann. Die zweite Kategorie ist der Service und sein Umfeld. Beides wird massivere Investitionen in grundsätzlichere Umrüstungen mit langfristigem Rückfluss erfordern. Die dritte Kategorie ist dann das Geschäft. Dieses wird sich markant verändern, da sich die Kunden auf einmal für völlig andere Parameter als bisher interessieren werden – die Reichweite, die Ladegeschwindigkeit, die Verfügbarkeit der Ladestationen an ihrem Wohnort, die Geschwindigkeit bei einphasiger Aufladung (zu Hause mittels eines 230V-Ladegerätes) u. Ä. Ein Tool, welches die Händler hierauf vorbereiten kann, ist beispielsweise das spezialisierte Automotive CRM von Konica Minolta. Dieses ermöglicht nämlich einen komplexen 360°-Blick auf den Kunden von seinen Interaktionen mit den Händlern, dem Service bis hin zu den Beiträgen in den sozialen Netzwerken, wodurch sie für ihn leichter ein geeignetes Elektroauto auswählen, auch auf gezielte Förderanreize reagieren können, welche die EU gemeinsam mit den Mitgliedsstaaten derzeit vorbereitet. Und wie immer – gewinnen auf dem Markt diejenigen, die in der Lage sind, sich am schnellsten anzupassen.
Verwendete Quellen
https://fortune.com/2021/07/14/automakers-europe-ban-of-new-combustion-engine-cars-by-2035/
[MZ1]Prolink na microsite
Wie wird Carsharing Ihr Unternehmen beeinflussen
Carsharing ist ein aufstrebender Trend, der in alle größeren Städte quer über die Industrieländer zieht. Welche Formen hat es, was können wir davon erwarten und wie sehr wird es das Autogeschäft verändern?
Was ist Carsharing
Carsharing ist ein relativ neuer Ansatz zur Autonutzung, der auf der Grundidee basiert, ein Auto mit mehreren Personen zu teilen. Dahinter verbirgt sich eine eher logische Argumentation, die besagt, dass wir die meiste Zeit ein Auto besitzen, das in der Garage steht. Die Tilgung der Fixkosten – also Anschaffungskosten und Kosten für Versicherungen, Kfz- und Umweltsteuern – ist daher höchst ineffizient, was den Preis pro gefahrenem Kilometer deutlich erhöht. So sah die Grundidee des Carsharings noch um die Jahrhundertwende aus.
Aber auch andere, neuere Faktoren sprechen zunehmend für Carsharing. Erstens – die Städte werden immer mehr und mehr überfüllt und es gibt ein Problem mit Parkplätzen. Carsharing löst dieses Problem, weil es die Zahl der Autos pro Kopf reduziert. Zweitens sind zu viele Autos sehr unökologisch, jedes Auto produziert einen erheblichen CO2-Fußabdruck während seiner Herstellung, des Transports von der Produktionsstätte sowie bei seiner Entsorgung. Das gilt für E-Mobile doppelt, denn Li- Ionen-Batterien müssen oft weit außerhalb der Autoindustrie abgebaut und hergestellt werden und ihre umweltfreundliche Entsorgung ist immer noch anspruchsvoll. Daher ist es sinnvoll, die Stückzahl der produzierten Autos zu reduzieren. Und drittens gibt es in Großstädten ein Problem mit Industrieabgasen. Carsharing, also der Weg zu emissionsarmen oder emissionsfreien Autos (z.B. CNG), ist daher für die Regierungen sinnvoll zu unterstützen. Fazit – Dank all dieser Faktoren gewinnt Carsharing mittlerweile eine große Aufmerksamkeit.
Carsharing immer anders
Es gibt verschiedene Arten von Carsharing. Alle bauen auf der ersten Hauptidee auf, dass die meisten von uns die meiste Zeit kein Auto benutzen und brauchen. In Abhängigkeit von der Art des Carsharings kommen dann noch eine Vielzahl weiterer Faktoren ins Spiel. Vor allem die folgenden beiden Carsharing- Modelle sind weltweit dominant:
- Miteigentum an einem Auto – buchstäblich der gemeinsame Kauf eines Autos durch mehrere Haushalte oder eine Gemeinschaft, jedoch ohne weiteren beruflichen Hintergrund.
- Professionelles Carsharing (Free- Floating) – basierend auf Fahrzeugen, die vom Carsharing- Betreiber gekauft wurden (oft in Verbindung mit dem Autohersteller, Importeur oder Händler). Ziel ist es, von sehr kurzfristigen (oft Stunden oder sogar Minuten) Autovermietungen in Großstädten zu profitieren. Oft kommt die Unterstützung durch den Staat oder die Stadt in Form von freiem Eintritt ins Zentrum, kostenlosem Parken oder Entlastung von Kfz-Steuern und Mautgebühren. Dies wird in der Regel durch die Forderung nach emissionsarmen und emissionsfreien Autos eingelöst.
- Carsharing basierend auf einer Shared Economy (Peer-to-Peer) – im Prinzip ein Airbnb für Autos, bei dem Menschen oder sogar Unternehmen ihre privaten Autos mit anderen teilen. Der Carsharing-Anbieter vermittelt somit eigentlich nur eine Plattform für Carsharing. Oberstes Ziel ist daher eine effizientere Tilgung der Pkw-Fixkosten.
Carsharing funktioniert in den letzten beiden Fällen in der Regel so, dass sich Carsharing-Interessierte auf der Carsharing-Plattform registrieren, die erforderlichen Unterlagen vorlegen, Ihre Kreditkartendaten eingeben und möglicherweise eine Kaution hinterlegen oder eine monatliche Gebühr für die Nutzung der Plattform zahlen. Sie haben dann eine mobile Anwendung zur Verfügung, die ihnen die verfügbaren Autos in ihrer Nähe anzeigt. Die Zahlung erfolgt dann für die Dauer der Ausleihe (meist in Minuten), für gefahrene Kilometer oder für eine Kombination der beiden Ansätze. Viele Carsharing-Plattformen bieten auch günstige Pakete für eine feste Zeit an – Stunde, Tag, Wochenende, Woche usw.
Professionelle Carsharing-Services nutzen die Möglichkeit moderner Autos, den Schlüssel durch eine Chipkarte oder ein Handy zu ersetzen. Carsharing-Nutzer müssen sich nur ein kostenloses Auto auf der Straße besorgen, das Auto über die mobile App aktivieren und können es dann sofort entriegeln und nutzen. Damit wird auch das Problem der Übergabe der Autoschlüssel sowie mit der Sicherheit gelöst. Das Auftanken wird in der Regel durch Tankkarten oder den Zugriff zu Ladestationen gelöst. Der Carsharing-Betreiber übernimmt dann kontinuierlich den regulären Service, den Reifenwechsel, die gesamte Wartung und bei Bedarf die Abwicklung von Versicherungsschäden oder die Umverteilung der Autos an verschiedene Standorte.
Autonome Autos werden die Spielregeln verändern
Darüber hinaus wird in Kürze eine weitere Form des Carsharings erscheinen. Die General Motors-Tochter, Cruise, arbeitet seit einigen Jahren daran. Darüber hinaus war der technologische Gigant Microsoft aktiv in die Zusammenarbeit mit ihm eingebunden. Cruise baut auf vollautonomen E-Mobilen Chevrolet Bolt EV. Der erste aktive Test fand im Oktober 2020 in San Francisco statt. In Wirklichkeit war es jedoch das Ergebnis von fünf Jahren Forschung und Entwicklung, als die elektrischen Bolts bereits mehr als 2 Millionen Meilen autonom gefahren waren.
Der Cruise von GM ist jedoch eher eine Konkurrenz von Uber. Aus Benutzersicht funktioniert er nämlich identisch. Der Benutzer öffnet die Cruise-Anwendung auf seinem Mobiltelefon, bestellt einen autonomen Bolt EV an seine Adresse, gibt die Zieladresse ein und fertig. Bolt EV, den der Benutzer in der Anwendung in Echtzeit auf der Karte beobachten kann, holt ihn ab, bringt ihn zu seinem Ziel und fährt dann selbst zum nächsten Kunden. Dem Nutzer wird dann die Fahrzeit in Rechnung gestellt, wie bei vielen Carsharings und genauso wie bei Uber. Es sollte ergänzt werden, dass es vielleicht kein Zufall gewesen sei, dass Cruise zum Zeitpunkt der Coronavirus-Pandemie im öffentlichen Test geraten ist. Das Coronavirus hat die Sicht auf die Möglichkeit des fahrerlosen Transports und des Pkw-Transports erheblich verändert. Die Massenbeförderung wurde plötzlich gefährlich.
Was bedeutet Carsharing für Vertriebshändler
Auf den ersten Blick scheint Carsharing als etwas, was gegen den Autoverkauf spielt. Ziel ist es, dass ein Auto von mehr Menschen genutzt wird. Aber in Zeiten des Coronavirus kann Carsharing eine Möglichkeit sein, mehr Menschen für den Autoverkehr zu gewinnen. Sogar eine Person ohne Auto kann für ein paar Dollar oder Euro mit dem Auto zur Arbeit fahren, schön sicher, ohne dass andere Leute in der Nähe sind.
Offenbar sehen die Autohersteller auch im Carsharing eine gewisse Wachstumschance. Und wir meinen jetzt nicht GM und seinen zukünftigen Versuch, Uber erfolgreich zu konkurrieren. Einige Automobilwerke arbeiten auch in Eigenregie am professionellen Carsharing. Erwähnenswert ist aber auch, dass beispielsweise, Škoda Auto, Teil des Volkswagen Konzerns, in mehreren Ländern ein eigenes HoppyGo Carsharing aufgebaut hat, das auf einer offenen Wirtschaft basiert. Dieses System dient dabei zum Teilen von Autos aller Marken.
Professionelle Carsharing-Dienste sind eigentlich ein klassischer Flottenkunde, der im Gegensatz beispielsweise zu großen Unternehmen großes Potenzial hat, Dienstleistungen mit höherem Mehrwert wie Abholservice, Autoreinigung, Verkauf oder Vermietung von Autozubehör etc. zu verkaufen. Alles dreht sich nur darum, wie Carsharing von Händlern abgewickelt werden kann, weil es nicht mehr zu stoppen ist.
Verwendete Quellen
https://en.wikipedia.org/wiki/Carsharing
Ein Auto-Abonnement wird zu einem Operating-Leasing hinzugefügt
Jeden Monat ein neues Auto. Genau das bieten Autohersteller oder manche Leasinggesellschaften in einigen Ländern in Form eines Auto-Abonnements an. Diese relative Neuigkeit soll das immer beliebter werdende operative Leasing ergänzen und möglicherweise die Karten auf dem Markt mischen. Was bedeutet das für den Automarkt?
Was ist ein Auto-Abonnement
Ein Auto-Abonnement ist eigentlich eine Art Zwischenstufe zwischen einer Autovermietung und einem klassischen Operating-Leasing. Wie bei der Autovermietung müssen Sie sich um nichts kümmern – Service, Reifenwechsel, alle Versicherungen, Straßen- und Umweltsteuern und bei E-Mobilen oder Wasserstoffautos manchmal sogar das Laden sind im Servicepreis enthalten. Der Autonutzer kümmert sich nur um Kraftstoffpreise, Scheibenwaschflüssigkeit, Maut- und Parkgebühren und nichts mehr, kurz gesagt, ein Auto als Dienstleistung. Viele Abonnement-Services beinhalten sogar die Zustellung des Autos an die vereinbarte Adresse.
Schlüsselwichtig ist hier die Dauer des Abonnements – sie bewegt sich von einem Monat, Quartal, Halbjahr, neun Monaten bis zu einem Jahr. Manchmal, zum Beispiel bei Porsche in den USA, ist es möglich, ein Auto für einen Tag zu mieten. Autoabonnements werden in verschiedenen Märkten entweder direkt von Autoherstellern oder Leasinggesellschaften oder sogar von Autovermietungen angeboten. Es ist also ein Markt, auf dem sich alle aktuellen Player treffen. Nach Ablauf eines mehrmonatigen Vertrages besteht die Möglichkeit, mit einem neuen Wagen fortzufahren oder den Vertrag zu kündigen.
Abonnement vs. Leasing
Die Unterschiede zwischen Abonnement und Leasing sind möglicherweise nicht auf den ersten Blick offensichtlich. Der wichtigste ist die Vertragslaufzeit. Der sekundäre Unterschied, gegenüber dem regulären Leasing besteht darin, dass der Wagen nach Vertragsende nicht gekauft werden kann, genauso wie bei einer Autovermietung. Der entscheidende Unterschied zu beispielsweise Operating-Leasing besteht auch darin, dass das Auto nicht neu sein muss und die Konfiguration nicht frei wählbar ist. Die meisten Angebote rechnen mit Autos bis zum Alter von zwei Jahren und mit einer ausgewählten Liste von Modellen, Motoren und Ausstattungsmerkmalen.
Die Wahrheit ist, dass das aktuelle Operating-Leasing-Angebot manchmal den Abonnementdiensten sehr ähnlich ist. Es gibt nämlich Leasinganbieter, die nur Jahres- oder sogar Sechsmonatsverträge anbieten und neben Versicherungen sowie Kfz- und Umweltsteuern zum Beispiel Reifenwechsel und Service in den Leasingpreis einbeziehen. Diese Angebote sind allerdings nicht in allen Märkten verfügbar und sie werden nicht überall mit offenen Armen begrüßt. Die Autoabonnements können somit auch aus der Sicht des Marketings attraktiv sein. In Zeiten von Spotify, Netflix, Adobe Creative Cloud oder Microsoft Office 365 gewöhnen sich immer mehr Unternehmen und Verbraucher daran, alles in Form eines Abonnements zu nutzen. In vielen Märkten gibt es sogar Abonnements für Mobiltelefone und Laptops. Warum sollte man also nicht Autos in dieser Form „verkaufen“ und vor allem auf die gleiche Weise bewerben.
Wem zahlt sich das Abonnement aus
Ein Abonnement wäre ideal für Fahranfänger. Die meisten Dienstleister wissen es natürlich, und versuchen dem vorzubeugen. Bei vielen Dienstleistungen ist daher ein höheres Eintrittsalter (auch über 25 Jahre) und gleichzeitig der mehrjährige Führerscheinbesitz erforderlich. Für beginnende Fahrer ist die Dienstleistung, mittlerweile, meistens nicht verfügbar.
Es gibt jedoch andere Nutzungsszenarien für das Retail-Segment. Ein Familienauto für ein paar Monate eignet sich für Mitarbeiter, die gekündigt werden und ihren Firmenwagen zurückgeben müssen, oder für solche, die das so genannte Sabbatical in Anspruch nehmen, zum Beispiel für genau ein halbes oder ein Jahr. Die Deckung des Abwesenheit des Firmenwagens wird in einigen Ländern von einer relativ großen Gruppe von Kunden gelöst, die Autoabonnements mit offenen Armen begrüßen würden.
Aber auch Autoliebhaber kommen auf ihre Kosten, vor allem mit Marken wie Porsche. Jeden Monat einen neuen und vor allem anderen Porsche zu haben, ist für viele Jungen ein Kindheitstraum. Aber nur wenige können sich ihn leisten. Aber bei 3.100 Dollar + Steuer monatlich, was der Preis des Porsche Drive Services in mehreren Großstädten an der Westküste der USA ist, ist ein solcher Traum schon ziemlich real. Freilich nur für ein paar Monate.
Die ideale Zielgruppe sind auch Unternehmen, insbesondere solche mit Saisongeschäft. Bei befristeten Verträgen können sie Firmenwagen nur für wenige Monate mieten, zum Beispiel nur die jeweilige Saison. Es ist aber auch für Unternehmen von Vorteil, die Praktikanten oder Mitarbeiter aus anderen Standorten beschäftigen. Eine interessante Zielgruppe sind auch Auftragnehmer, die nur wenige Monate auf die Baustelle kommen, bis sie den jeweiligen Auftrag erfüllen.
Und dann haben wir hier das Abonnement für Elektroautos. Diese dienen bei vielen Firmen als Vorführung ihres umweltfreundlichen Ansatzes. Und auf sommerlichen Firmenevents beispielsweise reine Elektroautos zeigen zu können, das werden sich doch schon viele Unternehmen überlegen. Schließlich hat sich Citroën auch für seine Nutz-Version Ami, die in Frankreich im Abonnement erhältlich ist, für die Zusammenarbeit mit ausgewählten Unternehmen entschieden. Und auch andere Hersteller wie Mercedes-Benz und Ford gehen den Weg des Nutzfahrzeug-Abonnements.
Wird das Auto-Abonnement erfolgreich
Hat jedoch das Auto-Abonnement eine Chance, im Markt erfolgreich zu werden? Eindeutig ja. Nur werde es vielleicht kein generell verfügbarer Service sein. Es ist davon auszugehen, dass es nur bestimmte Segmente und Teile der Märkte ansprechen wird. Auch in den USA ist er nicht überall zu finden, das gleich gilt auch für Europa. Aber wie werden Auto-Abonnements den Markt verändern?
Manche Autohersteller wollen den Weg des Direktvertriebs oder des Vertriebs über eigene Finanzgesellschaften gehen. Das wird den Händlern natürlich nicht sonderlich gefallen, vor allem wenn die Preispolitik zum Nachteil des eigenen Autokaufs geht. Aber die Autohersteller werden die Autos nicht selbst warten können. Dafür werden Händler benötigt. Für Händler lohnt es sich, den Weg der Kooperation mit Autoherstellern zu gehen. Wer proaktiver ist, hat einen Vorteil. Dies gilt insbesondere für größere Autohäuser mit mehr Filialen.
Wer über gut abgedeckte Daten im CRM verfügt und seine Kunden kennt, wird bei Autoabonnements nicht nur in Kooperation mit Autoherstellern eine bessere Verhandlungsposition haben. Die Händler, die fortgeschrittene spezialisierte CRM-Systeme wie Automotive CRM mit 360°-Kundenbetrachtung anwenden, einschließlich der Systeminteraktionen in Social Networks, werden nämlich in der Lage sein hochwertige Leads für die Abonnement-Services zu generieren.
Darüber hinaus werden sie für die Bereitstellung hochwertiger Leads großzügig bezahlt, wie es jetzt bei Leasing und Krediten der Fall ist. Gleichzeitig kann die Gewinnung eines Kunden zumindest durch eine Provision aus seinem Abonnement + der Wartung seines Autos tatsächlich eine neue Einnahmequelle sein. Schließlich ist damit zu rechnen, dass Auto-Abos von anderen Kunden gekauft werden als denen, die ein neues Auto kaufen würden. Und wie sind Sie auf die Einführung eines Auto-Abonnements in Ihrem Markt vorbereitet?
Verwendete Quellen
https://www.forbes.com/wheels/advice/car-subscription-services/
https://www.thebalance.com/best-car-subscription-services-5095656
Model 3 greift europäische Verkaufszahlen an
Die Gesellschaft JATO hat Statistiken zu den Autoverkäufen in den EEA-Märkten für das erste Quartal 2021 veröffentlicht. Sie sind voller Überraschungen. Tesla Model 3 wurde zum vierten meistverkauften Auto in Europa, das Neuzulassungsvolumen war das zweitschlechteste seit 1986. Diesel und Benzin gehen deutlich zurück.
Im Vergleich zum Vorjahr wächst der Markt, aber es ist immer noch Elend
1.374.313 Pkw-Neuzulassungen, das war das Ergebnis des ersten Quartals auf den Märkten des Europäischen Wirtschaftsraums. Im Vergleich zum März 2020 ist dies ein deutlicher Anstieg von 63 %, dennoch handelte es sich um das zweitschlechteste Q1 seit 1986. Der Rückgang des Automobilmarktes um 35 Jahre zurück ist für Händler und Autohersteller schmerzhaft. Aber nicht für alle. Radikale Absatzrückgänge, verbunden mit einer Verschärfung der zulässigen Emissionswerten von Autos mit Verbrennungsmotoren waren nämlich für Elektroautos positiv.
E-Mobile auf dem Vormarsch, Diesel und Benziner sinken langsam
Der Absatz von E-Mobilen wächst rasant. Während sie im Jahr 2019 nur 4 % des Umsatzes ausmachten, waren es ein Jahr später bereits 10 % und in diesem Jahr sogar 16 %. Im Kontext der Gesamtzahlen ist es jedoch weniger auf die Umsatzsteigerung, sondern auf den Rückgang des Gesamtmarktes zurückzuführen. Dennoch ist die Betrachtung des Anteils der verkauften Autos nach Antrieb interessant. Diesel ist in zwei Jahren von 32 % auf 24 % gesunken, während Benzin von 64 % auf 58 % gefallen ist. E-Mobile schneiden damit stärker den Dieselautos ab, was auch an Hybriden liegt, die ja immerhin mehr mit Benzinmotoren kombiniert werden, auch bei Volvo, der zunächst den Weg ging, Diesel mit Elektromotor zu kombinieren.
Tesla Model 3 als das 4. meistverkaufte Auto in Europa
Erwähnenswert ist auf jeden Fall der Raketenstart des Model 3 in den europäischen Vertrieb. Mit 23.755 Neuzulassungen platzierte es sich zwischen Opel/Vauxhall Corsa und Toyota Yaris. Um den Sieger – Golf – zu besiegen, brauchte es nur 2.510 Zulassungen. Gleichzeitig ist davon auszugehen, dass es diese Zahlen nicht aufgrund mangelnder Nachfrage, sondern aufgrund der Kapazitätsbeschränkungen der Tesla-Produktionsanlagen nicht erreicht hat. Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Anzahl der Zulassungen von Model 3 um 52 %, während Golf einen Rückgang von 43 % verzeichnete. Neben dem Model 3 wuchsen die Absatzzahlen nur bei einem einzigen Auto in den Top Ten. Es war der Peugeot 2008 mit einem Plus von 12%.
Das Model 3 ist zum meistverkauften Modell in Großbritannien, Frankreich, Norwegen, Italien, Österreich, Schweden, der Schweiz, den Niederlanden, Dänemark, Portugal, Polen, Griechenland, Kroatien und überraschenderweise auch in Deutschland geworden. In vielen dieser Länder gibt es jedoch Anreize für den Kauf eines E-Mobils sowie einige andere Vorteile wie kostenloses Parken, Mautbefreiung oder freie Einfahrt in die Innenstädte.
Allerdings Plug-in-Hybride werden ebenfalls unterstützt in einigen Ländern. Es ist daher nicht verwunderlich, dass es unter den Top Ten der meistverkauften PHEVs ein rasantes Wachstum aller Modelle gab. BMW verzeichnete die größten Zuwächse bei X1 (585% Wachstum) und der Reihe 3 (454% Wachstum), gefolgt von Volvo mit 427 % Wachstum bei XC60 und 402% Wachstum bei XC40.
Europäische E-Mobile spielen vorerst die dritte Geige
Das rasante Wachstum betraf auch vollwertige E-Mobile. Nur war er nicht so intensiv. Hyundai Kona (+ 228 %), Peugeot 208 (+ 189%) und Volkswagen Up (+ 187%) verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr den größten Zuwachs. Der Absatz europäischer Elektroautos wächst zwar, reicht aber für im Vergleich mit der Konkurrenz bei weitem nicht aus. Im Q1 wurde das amerikanische Model 3 in Europa mehr verkauft als Renault Zoe (3. Platz), Volkswagen ID.3 (4. Platz), ID.4 (5. Platz) und Up (7. Platz) und Peugeot 208 (9. Platz) zusammen.
Die E-Offensive des größten europäischen und weltweit zweitgrößten Autoherstellers – Volkswagen – reichte jedoch kaum gegenüber einen weiteren außereuropäischen Player im Bereich Elektromobilität – dem koreanischen Hyundai/Kia. Er hat zwei seine Vertreter unter den meistverkauften Elektroautos für Q1. Hyundai Kona mit 5.650 Zulassungen (2. Platz) und Kia Niro mit 4.037 Zulassungen (8. Platz). Von den außereuropäischen Automobilwerken erkämpfte sich einen Platz unter den Top Ten in Europa noch Nissan Leaf mit 4.503 zugelassenen Fahrzeugen (6. Platz)
Bei der Elektromobilität hinken die europäischen Automobilhersteller lange hinterher. Die einzige Ausnahme war Renault in Verbindung mit Nissan. Der Volkswagen ID.3 und ID.4 hingegen zählen zu den kompletten Neuheiten und ihre Verkaufszahlen sind überhaupt nicht schlecht. Es wird daher interessant sein zu sehen, ob und wie schnell die europäischen Automobilhersteller die Dominanz im europäischen Markt zurückgewinnen. Aber auch die europäisch- amerikanische Stellantis könnte die Verkäufe beeinflussen. Sie besetzt mittlerweile die letzten beiden Plätze unter den Top Ten mit dem Peugeot 208 und dem neuen elektrischen Fiat 500. Es kommen allerdings noch weitere Neuheiten, und der ultrakompakte städtische Citroen Ami könnte sich vielen Städten, aber auch zum Beispiel in Instelregionen, noch sehr schnell durchsetzen. In seiner Heimat, in Frankreich, ist er bereits für 3.408 € + 19,99 € monatlich oder für 7.390 € verfügbar!
Verwendete Quellen
Am Himmel des Automarktes gibt es ein neues Viergestirn. Was ändert sich?
Die Nummer Acht und die Nummer Neun in der weltweiten Automobilherstellung schlossen sich im Januar 2021 zum Konzern Stellantis zusammen. Dieser wird mit seiner gemeinsamen Produktion den Konzern General Motors überholen und dem fünftgrößten Automobilunternehmen, der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi, die hauptsächlich im Bereich der Elektromobilität den Vorsprung hält, auf die Fersen treten. Was bringt die Liaison von FCA und PSA? Und überleben alle ihre 15 Marken?
Was Sie im Portfolio von Stellantis finden
Im Angebot der Marken des Konzerns Stellantis ist ein relativ breites Spektrum der Automobilmarken zu finden. Für die Luxuswagen ist hier die italienische Klassik Alfa Romeo, Maserati, die dahinsiechende Marke Lancia und die Finalversion von Fiat – Abarth präsent. Die Franzosen fügen wiederum den sich neu entwickelnden Luxussprössling Citroën DS hinzu, welcher zunehmend durch das eigenwilligere und unabhängigere Produktportfolio ebenso wie im Falle von Genesis und Hyundai zu Leben erwacht.
Ferner sind hier die Mainstream-Marken vertreten – für die amerikanische Klassik stehen hier Chrysler, Dodge, sein Spin-off und der heute bereits ikonische RAM sowie auch der Jeep, der sich als einziger auch in Europa durchzusetzen vermochte. Vom ursprünglich deutsch-britisch-australischen Teile haben wir hier Opel und Vauxhall, für Italien ist Fiat präsent, während die Franzosen mit Peugeot und Citroën aufwarten. Während die amerikanischen Automobilunternehmen Reserven in Europa haben, haben wiederum die europäischen Schwierigkeiten, in den USA und in Kanada auf den grünen Zweig zu gelangen. Für den Rest Nord- und Südamerikas gilt dies weniger.
Darüber hinaus gehören die Nutzfahrzeuge hierher. Durch diese sind seit langen Jahrzehnten vor allem Peugeot und Citroën, jedoch auch der italienische Fiat Professional bekannt. Letzterer liefert dank der Zusammenarbeit im Rahmen von FCA seit Jahren seine Produkte auf den amerikanischen Markt, und zwar unter der Marke Ram Trucks.
Und schließlich ist der fehlende Part des Puzzles die Gesellschaft Mopar, ein ursprünglicher Geschäftsbereich von Chrysler, die sich um Ersatzteile, den Service und die Kundenbetreuung für die Marken aus dem Portfolio des ursprünglichen Konzerns Chrysler, somit Chrysler, Dodge, Jeep, Ram Trucks und früher auch die Marken Plymouth, Imperial und DeSoto, kümmert. Mopar kümmert sich gelegentlich auch um Special Editions dieser Marken wie zuletzt um Mopar 2017 Dodge Challenger.
Einsparungen und Synergien
Die Fusion von FCA und PSA zu einem einzigen Konzern Stellantis bringt das, was ein jeder Zusammenschluss von Unternehmen bringen soll – Einsparungen und Synergien. Die Höhe der Einsparungen ist dabei bereits vorher bekannt. Auch wenn alle Fabriken weiterhin offenbleiben und die derzeitige Produktion aufrechterhalten, soll Stellantis Einsparungen von 6 Milliarden Dollar jährlich bringen. Woher will sie Stellantis nehmen?
Erstens, durch Teilung von Modulplattformen und Motoren, wie dies seit Jahren äußerst erfolgreich die VW-Gruppe betreibt. Ein Problem ist hierbei, dass die nordamerikanischen und europäischen Anforderungen an die Emissionen von NOx a CO2 nicht gerade kompatibel sind. Wobei insbesondere in Europa auch zahlreiche japanische Automobilunternehmen und in den USA zahlreiche europäische draufzahlen. Selbst wenn wir jedoch das allzu komplizierte Sharing der Motoren außer Acht lassen, können allein in Europa Fiat und PSA in diesem Bereich wesentlich profitieren.
Das Teilen der Kosten für die Entwicklung der E-Autos und der Hybride, und zwar einschließlich der Akkus, der Ladestationen, der ökologischen Entsorgung etc., ist ein extrem wichtiger Punkt. Wie übrigens auch Renault-Nissan-Mitsubishi zeigt, muss man für die E-Mobilität wirklich groß sein. Tesla gilt zwar langfristig als Synonym der E-Autos, verdient jedoch hieran nicht allzu viel Geld. Der französisch-japanischen Allianz geht es weitaus besser. Einerseits hält sie immer noch die Position der Nummer Eins im E-Autoverkauf, und andererseits verblutet sie hieran nicht.
Einsparungen in puncto Marketing und Verkauf sind auch zu erwarten. Sofern Stellantis den Weg von VW beschreitet, was Mopar bzw. Chrysler in den USA taten, und nicht z.B. Hyundai/KIA wie früher PSA, kann es sehr wohl geschehen, dass gemeinsame Multi-Brand Dealerships & Services in Erscheinung treten. Indem die Marken zunehmend einzelne Schlüsselkomponenten teilen, ist dies obendrein logisch. Für Dealerships & Services wird dies allerdings häufig den Bedarf mit sich bringen, neue CRM-Systeme anzuschaffen, die sich mit dem Multi-Brand Rat wissen und in der Lage sind, die Daten quer durch alle Firmen-Apps, mit dem Marketing und den DMS zu teilen. Ein solches System ist unter anderem Automotive CRM von Konica Minolta, welches auch einen 360°-View auf den Kunden in Bezug auf die Marken bietet.
Wie das wechselseitige Parasitieren der Marken gelöst wird
Stellantis hat im Unterschied zu VW ein sehr elegantes, vielschichtiges Portfolio der Pkw-Marken. Schon Chrysler selbst ging den Weg der Diversifizierung der Modelle und der Spezialisierung der einzelnen Marken, indem es Jeep, Ram Trucks und Dodge mit dem Portfolio der Produkte fast völlig beiseitelässt. Auch Fiat vermochte elegant, Unterschiedlichkeiten herauszuarbeiten, indem sich Fiat, Lancia – zum Zeitpunkt, als es noch ein breiteres Produktportfolio hatte, Alfa Romeo und Maserati de facto in der Zielgruppe gänzlich verfehlten. PSA hatte es in dieser Hinsicht schlechter, Citroën und Peugeot vermochten jedoch markant eine abweichende Designlinie und einige Spezialitäten zu kreieren, was Citroën für sich behielt. PSA, geheiratet von Opel und Vauxhall, zielt mit seinen Produkten absolut neben ihre ursprüngliche Zielgruppe und verfehlt sich auch mit Fiat und seinen Marken.
Das Einzige, wo sich FCA und PSA, genauer Fiat und PSA, ins Gehege kommen, sind die Nutzfahrzeuge. Dort können jedoch große Einsparungen aus dem Umfang winken. Dies kann Stellantis insbesondere in einer Situation zugutekommen, in welcher der historische Erzfeind PSA in diesem Bereich – Renault – mit dem Gedanken spielt, die Zusammenarbeit im Bereich der Nutzwagen mit Daimler zu verlängern.
Insgesamt hat jedoch Stellantis die große Chance, jenen Problemen auszuweichen, mit denen VW konfrontiert ist, indem z.B. der Volkswagen Passat und der Škoda Superb de facto um identische Kunden kämpfen, wobei beide Marken auch der Schwester Audi A4 zumindest etwas die Kunden streitig machen. Dennoch ist es jedoch wahrscheinlich, dass das Produktporfolio von Stellantis schlanker wird. Übrigens sind die Zahlen der neu auf den Markt gebrachten Modelle von Lancia, Alfa Romeo, Abarth oder Fiat schon jetzt keineswegs hoch.
Stärkung in Amerika und Europa, Expansion in Asien und Afrika
Der Konzern Stellantis plant jedoch nicht nur Einsparungen. Im Gegenteil. Er will gemeinsam jene Märkte erstürmen, wo das Geschäft bisher weniger gut läuft. Namentlich Asien (vor allem China und der Mittlere Osten) und Afrika. Für diese drei Regionen hat bereits das derzeitige Portfolio der Produkte etwas zu bieten. Unter anderem haben im Mittleren Osten Ram Trucks und Jeep überhaupt keine schlechte Position. Eventuelle Mult-Brand Dealerships sind hierbei in der Lage, für jede Region von den einzelnen Marken das herauszupicken, was für den Konzern am besten geeignet ist.
Daher ist es möglich, dass wir in Afrika oder im Mittleren Osten künftig den Dealerships von Stellantis ausschließlich für Wagen 4×4 – von den billigsten Wagen Peugeot, Citroën und Opel, über die eher Nutzfahrzeuge Ram Trucks, mehr Gelände-Jeep und Luxus-SUV von DS, Maserati oder Alfa Romeo begegnen. Ebenso ist daran zu erinnern, dass Stellantis eine Schlüsselrolle auch in der Kategorie der Minivans/MPV spielt, die in Asien immer noch ein begehrter Artikel sind. Auch dort kann die Kombination amerikanischer, großer MPV von Chrysler und Dodge die kleineren europäischen MPV von Citroën, Peugeot oder Opel überstrahlen. Lassen wir uns jedoch überraschen.
Verwendete Quellen
https://www.wheels.ca/top-ten/these-are-ten-biggest-automakers-in-the-world/
https://www.carscoops.com/2020/06/renault-boss-keen-on-rekindling-partnership-with-daimler/
2030: Elektrische Odyssee, die Elektroenergie verändert die Art des Autoverkaufs
Die vollständige Elektrifizierung erwartet immer mehr Marken. Volkswagen, Ford in Europa, Jaguar, Volvo, General Motors und sicher bald auch weitere Automobilhersteller steigen voll auf Elektroenergie um. Als erstes Unternehmen schafft es Jaguar im Jahre 2025, die meisten ziehen bis zum Jahre 2030 nach und als letztes Unternehmen kommt General Motors im Jahre 2035. Mit der Änderung des Antriebs wird sich jedoch auch das Geschäftsmodell ändern. Was wird dieser Umstieg für die Händler bedeuten?
Adieu, Verbrennungsmotoren
Volkswagen wird keine neuen Verbrennungsmotoren mehr entwickeln, mit den derzeitigen kommt das Unternehmen bis zum Ende ihrer Ära aus. Diese Nachricht rüttelte Anfang März an den Aktien des zweitgrößten Automobilherstellers, und zwar in sehr positiver Richtung. Im März machten sie ein Sprung um unglaubliche 34,4 %. Im Jahre 2030 sollen 70 % der Autos mit VW im Logo als E-Autos in Europa verkauft werden, in China und in den USA soll es die Hälfte sein. Bis zum Jahre 2025 investiert das Autounternehmen 16 Milliarden Euro in die E-Mobilität, Hybridisierung und Digitalisierung seiner Autos. Bis zum Jahre 2030 soll sich auch das autonome Fahren hinzugesellen.
Volkswagen ist bei weitem nicht der einzige Autohersteller, der mit diesem Trend kommt. General Motors kündigte im Januar dieses Jahres die volle Elektrifizierung aller Personenkraftwagen, Pick-ups und SUV an. Mit dieser Bekanntgabe kam das Unternehmen lediglich einen Tag nach der Verfügung des neuen amerikanischen Präsidenten bzgl. der Rückkehr zum Kampf gegen den Klimawandel. Zur Elektroenergie hat der Automobilhersteller jedoch noch eine andere Motivation. Das Unternehmen Jaguar Land Rover, welches hiermit für seine Marke Jaguar bereits im Jahre 2025 und für Land Rover fünf Jahre später aufwartet, sieht sich zum elektrischen Antrieb auch wegen der Zuverlässigkeit genötigt. Mit ihr steht das Automobilunternehmen seit langem auf Kriegsfuß, daher könnte die Elektroenergie das Stigma unzuverlässiger Autos endlich überwinden.
Volvo wechselt zu einem neuen Verkaufsmodell und ist hiermit nicht allein
Das Unternehmen Volvo, das bereits parallel die voll elektrische Marke Polestar ankurbelte, die mit einigen Kinderkrankheiten zu kämpfen hat, entschied sich für die Elektroenergie ebenfalls ab dem Jahre 2030. Der Antrieb wird jedoch die einzige Veränderung darstellen. Das Automobilunternehmen beabsichtigt, alle seine Wagen zunehmend direkt und online zu verkaufen, ähnlich wie Tesla. Es wählte lediglich ein anderes Geschäftsmodell. Ab dem Jahre 2030 wird es seine Autos in Form der Vermietung mit einer fixen monatlichen Gebühr „verkaufen“, die sämtlichen Service, die Versicherung sowie die Assistenzdienste umfasst. Dieses Geschäftsmodell nutzt bereits sehr lange und weltweit Toyota für seine Wasserstoffwagen Mirai. Volvo und Toyota sind jedoch nicht die einzigen Automobilhersteller, die sich mit dem Gedanken dieses Geschäftsmodells tragen. Zahlreiche Automobilhersteller, Volkswagen nicht ausgenommen, spielen eine zentrale Rolle auch im Bereich der Finanzen, konkret selbstverständlich des Operativleasings von Autos. Das Auto in Form einer Dienstleistungen erfreut sich obendrein in immer mehr Ländern zunehmender Beliebtheit.
Der Direktverkauf seitens der Automobilhersteller ändert jedoch in radikaler Weise auch das Geschäftsmodell des Händlervertriebs. Dieser wird weiterhin an der Wartung dieser Wagen verdienen, womöglich viel mehr als früher, da mit diesem Geschäftsmodell der Nichtmarken-Service de facto stillgelegt wird, wobei wiederum die Händler um einen Teil der Provisionen aus den Autoverkäufen gebracht werden. Vielleicht könnten völlig andere „Dinge“ verkaufen, womit wir nicht nur Zubehör meinen.
Was mit der „Digitalisierung“ gemeint ist
Wie bereits eingangs erwähnt, geht ein Teil der 16 Milliarden Euro, die Volkswagen in den nächsten vier Jahren zu investieren gedenkt, in die Digitalisierung. Diesen Trend prägen auch weitere Automobilunternehmen wie Daimler (Mercedes-Benz) oder BMW. Was ist jedoch mit jener Digitalisierung gemeint? Die Idee ist einfach, und wiederum teilweise durch Tesla inspiriert. Mercedes-Benz führte bereits im Jahre 2019 an, am Verkauf zusätzlicher Leistungen und Funktionalitäten über seine neue Plattform des Bordsystems MBUX verdienen zu wollen. Anfangs verkaufte das Unternehmen Funktionen wie das Digitalradio, Apple CarPlay/Android Auto und die Bordnavigation, wobei es künftig weitaus mehr sein dürften. Das Automobil vereint diese Funktionen bereits in sich, was im Ergebnis billiger in der Herstellung ist, wobei sie lediglich mittels Fernbedienung aktiviert werden müssen.
Einen großen Durchbruch in den digitalen, durch „Herunterladen“ verkauften Leistungen bringt das autonome Fahren, welches u.a. VW ab dem Jahre 2030 verspricht. An digitalen Leistungen wird es weitaus mehr geben, vielleicht auch solche, wie wir sie uns derzeit nicht vorzustellen vermögen, und die von den konkreten Standorten abhängig sein werden. Heute können wir z.B. die Übersicht der freien Parkstellplätze oder etwa automatische Zahlungen der Parkgebühren nennen, was Funktionen sind, mit denen die Automobilhersteller schon heute in einigen deutschen oder amerikanischen Städten spielen.
Alle diese Leistungen werden die Automobilhersteller selbstverständlich direkt verkaufen. Der Übergang zu Bordsystem mit sog. Over-the-Air-Updates machen es ihnen problemlos möglich. Wozu jedoch die Autohersteller nicht immer in der Lage sind, ist der Verkauf der SIM-Karte, die sie hierzu irgendwie brauchen. Darüber hinaus wird ein Teil der Kunden bei einigen Diensten und ihrer Installation Hilfe benötigen, was seitens des Automobilunternehmens auf direktem Wege kaum zu bewerkstelligen sein wird. So kann es leicht geschehen, dass die Händler auch die Funktion des „Benutzersupports“ und der Schulung der Benutzer übernehmen werden, wie dies einst unter anderem bei Computern bzw. später bei den Smartphones üblich war. Und hier ist auch das Potential für den Verkauf von Telekommunikationsleistungen gegeben.
Werden die Händler auch elektrischen Strom verkaufen?
Die gesamte Elektrifizierung bringt noch ein sehr wesentliches Element mit sich, dessen sich (nicht nur) die Automobilhersteller annehmen müssen, und zwar das Aufladen. Tesla setzte sich zu Beginn mit seiner Dumpingpolitik durch, indem das Unternehmen die Elektroenergie im eigenen Netz der Ladestationen Tesla SuperCharger den Besitzern seiner Autos gratis anbot. Später wurde der Strom selbstverständlich verkauft. Auch die sonstigen Automobilhersteller errichten eigene Ladenetze, gewöhnlich in Konsortien. Das bedeutendste von ihnen ist IONITY, welches derzeit bereits BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi und Porsche vereint. Nur erfolgt das Aufladen meistens hyperlokal, und zwar konkret zu Hause oder am Ort der Berufsausübung, wo das Auto zahlreiche Stunden im Stück abgestellt wird und daher auch in der langsameren und für die Akkus schonenden Weise aufgeladen werden kann. Doch den häuslichen und den Firmenstrom muss man sich von jemandem kaufen. In der Europäischen Union von sog. Energiehändlern, da die europäische Regulierung das Unbundling (Entflechtung) des Elektroenergie-Verteilnetzes durchsetzte, die Produktion, die Verteilung und den Verkauf an die Endabnehmer trennte.
Mit dem Elektroauto wird weitaus mehr Strom erforderlich sein, und hierdurch vielleicht auch ein abweichender Lieferant oder Tarif. Und aus dem Verkauf von Elektroenergie fließen ähnlich hohe Provisionen wie aus dem Verkauf von Krediten oder Versicherungen. Dies ist gerade für die Händler eine große Gelegenheit, da für die Autohersteller das Konzept der lokalen Verteilung und des Verkaufs der Elektroenergie nicht greifbar ist. Obendrein ist ein Teil der E-Autobesitzer selbstverständlich auch an elektrischen Paneelen interessiert ist. Ansonsten kaufte der Automobilhersteller Tesla nicht zufällig das Unternehmen SolarCity, welches photovoltaische Paneele herstellt. Auch das könnte eine neue, sehr interessante Gelegenheit für die Händler sein.
Verabschieden Sie sich vom bestehenden Geschäftsmodell
Der Großteil der Autohändler wird sich also bis zum Jahre 2030 vom bestehenden Geschäftsmodell verabschieden und sich auf völlig neue Funktionsbedingungen des Marktes umstellen müssen. Zumindest die Volvo-Händler. Der Verkauf der Dienste, Konsultationen, Schulungen, jedoch auch der Elektroenergie oder der photovoltaischen Paneele ist etwas, wofür die meisten von ihnen nicht über das entsprechende Know-how und die entsprechende Ausstattung verfügen. Hierbei können leicht flexible und professionelle CMR-Systeme behilflich sein. Beispielsweise ist das Cloud-Tool Automotive CRM in der Lage, die bestehenden Prozesse im Handel, im Service, Marketing und in der Kundenbetreuung der Automobilhändler vollkommen zu decken. Dank seiner Flexibilität und dank der Cloud-Plattform vermag es spielend, einen beliebigen anderen Prozess zu erlernen. Die Erweiterung des bestehenden CRM um den Verkauf von Dienstleistungen bzw. weiterer Produkte ist somit ein Kinderspiel, insbesondere in einer Situation, in der hinter diesem System das Unternehmen Konica Minolta steht, welches seit Jahren CRM-Systeme unter anderem gerade an den Bereich der Energetik, einschließlich der Verteilung und des Verkaufs der Elektroenergie, oder an Firmen liefert, die im Bereich des Verkaufs von Dienstleistungen unternehmerisch aktiv sind. Und wie sind Sie auf die Odyssee 2030 vorbereitet?
Verwendete Quellen:
https://www.motor1.com/news/495958/vw-stopping-gas-engine-development/
https://www.cnbc.com/2021/03/05/vw-expects-half-of-us-sales-to-be-electric-vehicles-by-2030.html
https://www.bbc.com/news/business-56072019
Der europäische Pkw-Markt bricht ein, wie es weitergeht?
Der europäische Pkw-Markt befindet sich in einem steilen Sturzflug. Laut den Daten des Europäischen Automobilherstellerverbands (ACEA) verzeichneten die Pkw-Verkäufe in der EU im Januar gegenüber dem Vorjahr einen Einbruch in Höhe von 24,0 % und im Februar von 19,3 %. Nach dem hoffnungsvollen Dezember, als der Rückgang gegenüber dem Vorjahr lediglich 3,3 % betrug, ist dies ein Schock. Was tun, wenn Sie als Händler ihre Verkäufe aufrechterhalten wollen?
Der Einbruch betrifft die gesamte EU mit einer einzigen Ausnahme
Der Einbruch der Verkaufszahlen betraf alle Mitgliedsstaaten der EU. Den größten Rückgang gegenüber dem Vorjahr verzeichneten für Januar und Februar Litauen (-46,5 %), Portugal (-44,6 %) und Dänemark (-40,1 %), den geringsten Rückgang Ungarn (-6,8 %), Finnland (-8,0 %) und Estland (-8,8 %). Allerdings gibt es ein einziges Land in der EU, wo die Verkäufe im Gegenteil stiegen, und zwar um 12,8 % – Schweden. Schweden ist in der Welt insbesondere durch seine völlig abweichende Strategie des Schutzes der Bevölkerung gegen das Coronavirus bekannt. Gerade sie ist auch der einzige markante Unterschied zu den sonstigen Mitgliedsstaaten der EU. Schweden setzte auf die Aufrechterhaltung des üblichen Lebens mit gewissen Einschränkungen. Es scheint, dass die den Automobilverkäufen mehr als gut tat.
Abbildung 1 – Quelle: ACEA
Die Verkäufe halten in Europa eher in die dünner besiedelten Staaten
Außerhalb der EU fand sich noch ein Land, das einen Anstieg verzeichnete, und zwar das benachbarte Norwegen. Dort stiegen die Verkäufe im Vergleich zum Vorjahr um 5,4 %. Norwegen ist dadurch außergewöhnlich, indem es als einziges europäisches Land weltweit zu den ersten zehn Ländern gehört, die sich, zumindest laut den Daten der Agentur Bloomberg, am besten mit der Coronavirus-Krise auseinandersetzten. Norwegen wies im März lediglich 362 Neuansteckungen auf 100.000 Einwohner aus und unterschied in allen relevanten Metriken kaum von 14. In Dänemark brachen die Verkäufe im Gegenteil erheblich ein.
Der Grund, weshalb die Autoverkäufe gerade in Norwegen leicht anstiegen, wird jedoch wahrscheinlich das enorme Territorium des Landes und die hiermit verbundene geringste Bevölkerungsdichte im kontinentalen Europa sein (14 Einwohner je km2). Im Übrigen gehören auch Finnland (16 Einwohner je km2), Schweden (23 Einwohner je km2) und Estland (29 Einwohner je km2) nicht zu den dicht besiedelten Staaten. Norwegen fördert darüber hinaus langfristig und intensiv die Verkäufe der Elektroautos, die einen nicht geringen Teil der verkauften Autos darstellen. Demgegenüber hat das benachbarte Dänemark mit einem erheblichen Einbruch eine relativ hohe Besiedlungsdichte (135 Einwohner je km2), ähnlich wie Portugal (112 Einwohner je km2). Eine Ausnahme bildet jedoch Litauen (43 Einwohner je km2), wo jedoch seine Rolle auch der Zustand der Volkswirtschaft mach dem Coronavirus spielen kann, ebenso wie auf der anderen Seite des Spektrums Ungarn (105 Einwohner je km2), das den geringsten Rückgang verzeichnete, jedoch als eines der wenigen Länder Europas die Staatsgrenzen hermetisch schloss.
Was tun mit den sinkenden Verkaufszahlen
Die Daten zum europäischen Markt zeigen klar, der der Einbruch der Verkäufe die überwiegende Mehrheit Europas betrifft. Schuld ist jedoch sowohl die wirtschaftliche Rezession, als auch offensichtlich die Änderung der Gepflogenheiten im Verhalten der Menschen. Dort, wo die Regierungen den Weg des Lockdowns beschritten, wurden die Reisemöglichkeiten und somit auch der Bedarf, ein neues Auto zu kaufen, eingeschränkt. Das größte Problem haben Autohändler in Staaten mit höherer Bevölkerungsdichte, wo in der Regel der öffentliche Verkehr verfügbarer ist und lange berufsbedingte Fahrten zur Arbeit seltener sind. Während Autos früher flächendeckend und häufig auch gemäß ähnlichen Regeln und gesamteuropäischen Marketingkampagnen verkauft wurden, brachte die COVID-19-Pandemie abgründige Unterschiede zwischen den Ländern und den einzelnen Bevölkerungsgruppen mit sich. Gegenwärtig funktionieren derart flächendeckende Kampagnen einfach nicht mehr, da Autos in den meisten europäischen Ländern lediglich bei bestimmten Bevölkerungsgruppen gefragt sind. Wie soll man hiermit umgehen?
Autos verkauft nur derjenige, der all jene, die sie benötigen, kennt und zu finden weiß.
Um weiter verkaufen zu können, müssen Sie sehr detailliert Ihre Kunden kennen. Sie müssen Sie einfach zu finden wissen. In Schweden ist dies offensichtlich einfacher als in Dänemark. Das Beispiel Schwedens und Norwegens vermag auch den Händlern in den sonstigen Ländern die Hoffnung zu geben, die Autoverkäufe zu erneuern, sobald sich das Leben im jeweiligen Land wieder normalisiert. Bis dahin sind jedoch sämtliches Können im Bereich des Marketings und die entsprechenden Instrumente einzusetzen. Der Schlüssel zum Erfolg wird die Nutzung der derzeitigen Kundendaten z.B. aus der Werkstatt, joch auch aus den eigenen sozialen Netzwerken sein. Eine Hilfe kann Ihnen hier u.a. das Automotive CRM (Customer-Relationship-Management), eine Cloud-CRM sein, welches in der Lage ist, die Daten aus der Werkstatt, aus dem Verkauf, aus den E-Mail- und Telefonkontakten und die Interaktionen aus den sozialen Netzwerken zu vernetzen, was einen perfekten 360°-Blick auf jeden potentiellen Kunden bietet. Diese werden dann in unterschiedlichste Gruppen gegliedert, auf die selbstverständlich präzise und gezielte Marketingkampagnen gerichtet werden. Kurz und einfach – das System ermöglicht den Verkauf konkreter Modelle, die den konkreten spezifischen Bedürfnissen konkreter Kundengruppen entsprechen, welche Neuwagen, jedoch auch Gebrauchtwagen benötigen, unter anderem Familien mit neuem Zuwachs, Familien mit einem dritten Kind oder Firmen bzw. Einzelpersonen mit Autos am Ende ihrer Lebensdauer und mit steigenden Reparaturkosten.
Verwendete Quellen:
https://www.bloomberg.com/graphics/covid-resilience-ranking/
https://en.wikipedia.org/wiki/Area_and_population_of_European_countries
Apple drängt sich in die Automobilindustrie. Was ändert dies für die Autohändler?
Apple bemüht sich bereits seit dem Jahre 2014 intensiv um ein eigenes, autonomes Elektroauto. Das Projekt bringt jedoch von Anfang an nicht den gewünschten Erfolg. Im Jahre 2016 machten Informationen die Runde, wonach Apple dieses Vorhaben beendet. Zur Neige des Jahres 2020 gab es allerdings andere Neuigkeiten. Im Februar wurde jedoch das Scheitern der Verhandlungen mit Hyundai bekanntgegeben. Wie sieht es jetzt mit dem Projekt Titan aus und welchen Einfluss wird Apple auf die Autoverkäufe haben?
Inspiration durch Tesla und Furcht vor Google
Der Grund, weshalb Apple im Jahre 2014 in die Automobilindustrie zu investieren begann, war klar. Zu jenem Zeitpunkt produzierte und verkaufte Elon Musk bereits zwei Jahre überaus erfolgreich das Tesla-Modell S. Dieses veränderte die „Benutzerschnittstelle“ der Automobile, wobei er im Oktober 2014 obendrein sein progressives Assistenzsystem mit der ziemlich optimistischen Bezeichnung Autopilot präsentierte.
Für Apple existierte jedoch noch eine andere, weitaus größere Bedrohung, und zwar Google. Google unterstützte seit dem Jahre 2008 insgeheim das Projekt Pribot. Dieses hatte die Umwandlung des klassischen Toyota Prius in ein voll autonomes Automobil zum Ziel. Im Unterschied zu Apple gelang es Google, das Vorhaben geheim zu halten, sodass die Bemühungen des Unternehmens dank eines Artikels der New York Times erst am 9. Oktober 2010 an die Öffentlichkeit gelangten.
Als dann der Bundesstaat Nevada am 1. März 2012 die Legislative für das Testen autonomer Fahrzeuge verabschiedete, war Google eines der ersten Unternehmen, das bereits im Mai die Testlizenz für seine autonomen Wagen erwarb. Wie sich nachfolgend zeigte, war Google jedoch nie um ein eigenes Automobil bestrebt. Der Google Inc. ging es hauptsächlich um die Technologien des autonomen Fahrens (Self-driving Car Technology), die heute in die Zuständigkeit ihres Unternehmens Waymo fallen. Diese Technologien werden jedoch schon seit Juli 2020 in Zusammenarbeit mit dem Konzern Fiat Chrysler Automobiles getestet, und zwar aktuell für die Lieferungen des Ram ProMaster (auch bekannt als Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Citroën Relay), die mit einem Driverless System des Levels 4 ausgestattet werden sollen.
Neuerliche Hoffnungen in die neue Automobilfabrik
Nach dem unsicheren Start, als es im Jahre 2016 aussah, dass das Projekt Titan auf Eis gelegt wird, stürzte sich Apple im Jahre 2018 erneut in die Entwicklung des Autos. Damals warb Apple während des Sommers den Tesla-Ingenieur Doug Field ab, was die Hoffnungen auf die Entstehung des Automobils mit dem angebissenen Apfel erneut aufflackern ließ. Allerdings wurde im Januar 2019 erneut eine negative Nachricht verlautbar, wonach Apple aus dem Projekt Titan 200 Leute entließ, somit allem Anschein nach einem Fünftel aller am Projekt beteiligten Mitarbeiter. Dies bedeutete nichts Gutes.
Im Dezember 2020 gelangten jedoch Berichte an die Öffentlichkeit, wonach Apple nicht nur am autonomen Elektroauto arbeitet, sondern mit einem neuen Design eines platzsparenden Akkus aufwartet, womit ein Potential zur Installation von Batterien weitaus größerer Kapazität und daher für eine größere Reichweite geschaffen wird. Ebenso wurden Informationen darüber bekannt, dass Apple am neuen Lithium-Eisen-Phosphat-Akku (LFP) forscht, der nicht am typischen Problem der Lithium-Ionen-Akkumulatoren bezüglich der Überhitzung leidet, was das Schnellaufladen erleichtert und bei Peak-Lasten, z.B. bei sportlichem Fahrstil, eine höhere Beständigkeit verspricht. Dabei sind gerade die Akkus der Schlüssel zum Erfolg im Bereich der E-Autos, was auch das Unternehmen Tesla sehr wohl weiß, welches langfristig mit dem japanischen Unternehmen Panasonic kooperiert.
Eine Liaison mit Hyundai/KIA wird es wohl nicht geben
Doch die Akkus allein reichen nicht. Dennoch hatte es zum Ende des Jahres 2020 den Anschein, dass Apple weitaus mehr in Reserve hat. Das Unternehmen gab nämlich bekannt, mit dem Automobilunternehmen Hyundai/KIA in Verhandlung zu stehen. Dies erwies sich jedoch Anfang Februar 2021 als der Vergangenheit angehörend. Der südkoreanische Automobilhersteller teilte mit, die Verhandlungen mit Apple ergebnislos eingestellt zu haben und nunmehr mit weiteren Lieferanten von Driverless-Technologien zu verhandeln, wobei an dieser Stelle wiederum an Google (Waymo) als Hauptakteur zu erinnern ist. Der Aktienkurs von Hyundai sowie KIA reagierten auf die Trennung von Apple nicht gerade mit Begeisterung, indem Hyundai an jenem Tag einen Rückgang 6,2 % und KIA einen Absturz von sogar 15 % verzeichnen konnten. Nach Informationen der Agentur Bloomberg stand jedoch hinter dem Scheitern der Verhandlungen mit dem südkoreanischen Automobilunternehmen der Umstand, dass Apple zwischenzeitlich auch mit dessen weiteren Konkurrenten verhandelt und die Gespräche mit Hyundai/KIA beendet hatte.
Steht ein Automobil von Apple in Aussicht?
Die Kardinalfrage bleibt somit, ob wir ein Automobil mit dem angebissenen Apfel im Logo erwarten können. Den vielen Spekulationen nach zu urteilen, sieht es so aus. Das Datum der Markteinführung oszilliert zwischen den Jahren 2024 und 2025. Eine wichtige Frage ist, ob die derzeitigen Hersteller und Autohändler etwas zu befürchten haben. Apple vermochte nämlich schon zweimal, die Spielregeln zu ändern. Das erste Mal mit seinem iPod auf dem Gebiet der MP3-Player, und das zweite Mal im Bereich der Mobiltelefone. Player der Marken RIO und Telefone der Marke Nokia gehören hierbei bereits der Vergangenheit an.
Bestehen jedoch Parallelen zur Automobilindustrie? Elon Musk zeigte, dass die Spielregeln auf dem Automarkt durchaus geändert werden können. Andererseits vermochte seine zwar wertvollste, jedoch nicht sehr große, dafür stark in Verlusten schwelgende Automobilfabrik die derzeitigen Automobilhersteller in keiner Weise besonders zu bedrohen. Ferner deuten die Verhandlungen von Apple mit dem Konzern Hyundai/KIA an, dass Apple Autos womöglich nicht selbst herstellen will. Im Übrigen stellt das Unternehmen auch iPhones nicht selbst her. Daher wird es sein Geschäftsmodell, in dem es mehr oder weniger nur die Rolle eines Designerstudios spielt, vielleicht auch in die Welt der Elektroautos implementieren wollen. Die Frage bleibt jedoch, wie ihr Verkauf und ihr Service aussehen würde. Am wahrscheinlichsten wären nämlich eigene Markengeschäfte. Hierauf werden wir jedoch noch einige Jahre warten müssen.
Verwendete Quellen:
https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/200-staff-axed-apples-project-titan-autonomy-project
https://www.macrumors.com/2020/12/21/apple-car-production-rumored-2024/
https://www.theverge.com/2020/7/22/21334012/waymo-fca-ram-delivery-self-driving-van
